FIBC (гнучкі проміжні об'ємні контейнери) є найважливішим інструментом для перевороту сипких вантажів завдяки їх великій потужності (як правило, від 500 кг до 3000 кг) та легкої конструкції (в основному тканого поліпропілену з поліетиленовим внутрішнім шаром). Однак вони стикаються з численними ризиками та вимогами до відповідності під час морського транспорту, який неможливо ігнорувати. Ця стаття систематично вивчає основні ризики, відповідні регуляторні вимоги та рекомендації щодо управління безпекою щодо транспортування FIBC, що забезпечує посилання на галузеву практику.
Ризики транспорту для масової сумки
Ризики, пов’язані з транспортом сипучих мішків у морі, поширюються протягом усього процесу завантаження вантажів, навігації та розвантаження, в першу чергу проявляючи в таких районах:
1. Деформація та зміна вантажів
Рух корабля під час суворої погоди може призвести до значної деформації та перемикання вантажу в межах масової мішки. Цей ризик в першу чергу пов'язаний з двома факторами: нерівномірне заповнення та дисбаланс у розподілі матеріальних властивостей. Міцність на розрив сипучого мішка стає вирішальною для запобігання перемикання вантажів. Якщо сумка розривається, його притаманний стабілізуючий ефект заперечується, що потенційно посилює нестабільність усього вантажного стека.
Ризик ще більш виражений для вантажів групи A (легко зріджуючи вантажі). Навіть якщо щільно складено, якщо вантажне навантаження перевищує його точку вологості потоку (FMP), ймовірність деформації та стиснення при зовнішньому тиску значно зростає. Крім того, зміна вантажів є вторинним ризиком. Якщо масовими мішками не вистачає підтримки, вантаж намагатиметься заповнити прогалини, коли корабель котиться. Бічний тиск може призвести до того, що вантаж зміщується вгору всередині мішків, збільшуючи бічну слабкість. Переміщення вантажів на декількох колодах може навіть змусити корабель сильно перелічити.
2. Цілісність FIBC
Структурна міцність FIBCS безпосередньо пов'язана з безпекою вантажів. Пошкодження або сльози у FIBC під час завантаження, розвантаження та транспортування можуть легко призвести до витоку вантажу, забруднення та навіть втрати цілісності продукту. На практиці надмірне верхнє навантаження є поширеною причиною зміщення пошкоджень під час транспортування може спричинити пошкодження під час вивантаження, а надмірне верхнє навантаження навіть безпосередньо спричинило розрив FIBC.
3. Характеристики вантажу: хімічні та теплові
Багато вантажів, що транспортуються у FIBC, присутніх притаманних хімічних ризиків. Деякі вантажі вивільняють токсичні або легкозаймисті гази, які не можуть бути виявлені стандартними особистими газовими моніторами (які, як правило, виявляють кисень, метан, оксид вуглецю та сірководню), що створює небезпеку для безпеки для членів екіпажу, що входять у вантажні. Наприклад, Ferrosilicon (UN1408, Group B, Class 4.3, Fosidiary Hazard Class 6.1) може вивільняти високотоксичні гази арсину та фосфіну. Відповідно до Міжнародного коду морських суцільних сипких вантажів (IMSBC), судна, що транспортують ці вантажі оптом, повинні бути оснащені воднем, фосфіном та детекторами арсину та контролювати їх принаймні кожні вісім годин.
Крім того, деякі вантажі групи A, такі як мідний концентрат, є самогірними. Коли ці вантажі упаковуються в основні мішки, тепло може легко накопичуватися, значно збільшуючи ризик пожежі всередині мішків.
4. Укладання висоти укладання
При завантаженні вантажів або матеріалів, схильних до притулку, важливо визначити максимальну висоту укладання маси. Ця висота в першу чергу визначається максимальним навантаженням на укладання, вказаною на самій масової сумки і не має фіксованої регуляторної межі. Поки нижня сумка не перевищує вказане навантаження на укладання, стек є надійним і щільним, і будь -які зазори належним чином заповнені, висота укладання достатня. На практиці необхідно розглянути масові мішки, але характеристики ущільнення, але слід враховувати характеристики вантажу. Наприклад, сечовина з автомобільним класом ущільнюється легше, ніж сечовина сільськогосподарського класу, тому висота укладання повинна бути зменшена, щоб уникнути надмірної консолідації.
5. Пожежа та хімічна ризики несумісності
Хоча вантаж не є поширеним початковим джерелом вогню, інциденти траплялися при завантаженні та вивантаженні портів, де викинуті недопалки із стеворами запалили матеріали для упаковки та наповнення масової сумки. Такі пожежі також можуть вивільнити токсичні гази з вантажу, що ускладнює пожежу.
Хімічна несумісність - ще один важливий ризик. Екіпажам важко повністю зрозуміти сумісність різних хімічних речовин, тому в ідеалі різні хімічні речовини не повинні завантажуватися в один і той же трюм. Якщо необхідне змішане завантаження, вантажовідправник повинен отримати аркуші даних про безпеку (SDS) для всіх хімічних речовин, а маніфест повинен бути переглянутий експертом, щоб переконатися, що немає несумісних товарів чи помилок. В іншому випадку пошкоджені сипучі мішки можуть спричинити змішування хімікатів, що потенційно призводять до пожеж або реакцій у утриманні, що призводить до втрати вантажів, збільшення витрат на очищення та затримки доставки.
Технічні характеристики для транспортування маси
Транспортування сипкових мішків (FBS) підлягає численним міжнародним нормам, ключовий фокус - на чіткому визначенні застосовних стандартів та оперативних вимог:
1. Застосовувані правила: різниця між IMSBC та IMDG
Вантаж, що транспортується у ФБС, не вважається об'ємним вантажу. Власники можуть використовувати мішок, щоб обійти вимоги Міжнародного морського суцільного коду з масовими вантажами (IMSBC) для вантажів зрідження (група А) або небезпечних хімічних речовин (група В). У таких випадках вантаж повинен відповідати Міжнародному коду морських небезпечних товарів (IMDG). Зауважте, що якщо вантажі групи А класифікуються як ООН 3077 (екологічно небезпечні речовини, твердий, не вказаний інакше) Після упаковки у FBS вантажовідправники повинні забезпечити форму декларації з небезпечними товарами.
2. Основні вимоги Міжнародної морської організації (ІМО)
Регламент 5.1 глави VI, "вантажний транспорт", частина А, Міжнародної конвенції про безпеку життя в морі (Солас) передбачає, що вантажі, вантажні одиниці та транспортні одиниці, як над, так і нижче палуби, повинні бути завантажені, зберігаються та захищені таким чином, що, по всій плаванні, запобігає, і до великої ступеня, що страждає, і пошкодження. Регламент 5.6 вимагає всіх кораблів, що транспортують без міцних та рідких сипучих вантажів, щоб перевезти затверджений посібник з забезпечення вантажів (CSM). MSC/Circ.745, виданий IMO, надає рекомендації щодо складання посібника.
Код безпечної практики для перевезення вантажів та забезпечення (CSS -код) дає конкретні рекомендації щодо транспортування об'ємних мішків:
В ідеалі судно повинно мати широкі люки, що дозволяє розмістити об'ємні мішки безпосередньо в положення зберігання;
Вантажні утримання повинні бути прямокутними та без перешкод. Для кораблів з двома колодами, якщо масові мішки повинні бути завантажені в глибокі крила утримування, для навантажувачів необхідно забезпечити достатній доступ та маневрування місця.
Код також визначає, що поперечне завантаження сипучих мішків повинно бути ініційоване з обох сторін утримування, концентрації та заповнення будь -яких прогалин у центрі.
Часткове навантаження вимагає закріплення за допомогою стегна, а сталеві дротяні вії (а не синтетичні мотузки, схильні до розтягування або відсутності міцності) повинні використовуватися для додаткової стабільності.